Há vinte anos, Salvador ainda estava longe de imaginar uma realidade com metrô, BRT e VLT. Para uma população acostumada a enfrentar ônibus lotados, longos congestionamentos e poucas alternativas de deslocamento entre diferentes regiões da cidade, o transporte de massa sobre trilhos parecia uma conquista distante. Em 2026, a capital baiana apresenta um cenário bastante diferente. A expansão do metrô, a implantação do BRT, os investimentos na renovação da frota de ônibus e a abertura de novas vias e viadutos mudaram a forma de circular pela cidade. Embora parte da população ainda conviva com um transporte insuficiente, sobretudo em áreas periféricas, Salvador avançou na construção de uma rede de mobilidade mais diversificada.
A transformação é resultado de investimentos realizados ao longo de diferentes gestões municipais e estaduais, com intervenções que ampliaram a infraestrutura urbana e criaram novas alternativas para os deslocamentos cotidianos. A capital, que durante décadas dependeu predominantemente dos ônibus e de corredores viários frequentemente congestionados, passou a contar com sistemas de maior capacidade, capazes de conectar regiões estratégicas e reduzir o tempo de viagem em determinados trajetos.
Um dos principais marcos dessa mudança é o Sistema Metroviário Salvador-Lauro de Freitas. Conforme o Governo da Bahia, o metrô conta com duas linhas, aproximadamente 39 quilômetros de extensão e dez terminais de ônibus integrados. A estrutura conecta regiões estratégicas da capital e o município de Lauro de Freitas, ampliando as possibilidades de deslocamento entre áreas residenciais, comerciais e de serviços. De acordo com dados divulgados pelo Governo do Estado, o metrô transportou 117,5 milhões de passageiros em 2025, com média de 400 mil usuários nos dias úteis. Em 7 de maio daquele ano, o sistema registrou 439 mil passageiros em um único dia, durante a partida entre Bahia e Nacional, do Uruguai, na Arena Fonte Nova.
O crescimento do transporte metroviário alterou a dinâmica de deslocamento entre regiões como Lapa, Acesso Norte, Pirajá, Mussurunga, Águas Claras e o Aeroporto. Ao oferecer viagens menos sujeitas aos congestionamentos das principais avenidas, o metrô passou a representar uma alternativa importante para quem precisa percorrer grandes distâncias diariamente. Segundo o Governo da Bahia, a integração com ônibus urbanos e metropolitanos constitui um dos eixos da operação do sistema, embora a eficiência das conexões também dependa da oferta de linhas alimentadoras e das condições de acesso às estações.
A transferência da Rodoviária de Salvador para Águas Claras, em janeiro de 2026, acrescentou outro componente a essa transformação. Conforme o Governo do Estado, a nova localização fortalece a conexão entre o transporte rodoviário e o sistema metroviário, ampliando as possibilidades de integração para quem chega à capital ou precisa seguir para outros municípios.
VLT amplia conexões e projeta uma transformação urbana no Subúrbio e na Orla
Outra frente de expansão está no Subúrbio Ferroviário, com a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos. De acordo com a Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB), a operação assistida do VLT começou em 29 de junho de 2026, no trecho entre a Calçada e o Lobato, com percurso inicial de aproximadamente quatro quilômetros. Conforme o Governo da Bahia, o projeto completo prevê cerca de 43,7 quilômetros de extensão e 50 paradas, além da Estação Calçada.
A dimensão do projeto vai além da substituição do antigo trem do Subúrbio. A proposta é estabelecer conexões entre regiões que historicamente enfrentaram dificuldades de acesso ao transporte de maior capacidade, articulando o Subúrbio Ferroviário, o miolo da cidade e a região de Piatã. O planejamento prevê três trechos principais: Ilha de São João–Calçada, Paripe–Águas Claras e Águas Claras–Piatã, além da extensão entre Calçada e Comércio.
A ligação entre Águas Claras e Piatã é especialmente relevante para a ampliação das alternativas de deslocamento em direção à região da Orla. O projeto prevê integração com o metrô na estação Bairro da Paz, permitindo que os passageiros combinem os dois sistemas. Já a conexão com o terminal de Águas Claras deverá facilitar a circulação entre o Subúrbio, o miolo da capital e outros municípios da Região Metropolitana.No outro extremo do sistema, a extensão entre Calçada e Comércio deverá aproximar o transporte sobre trilhos de áreas estratégicas do Centro, incluindo regiões próximas ao Mercado Modelo e ao Elevador Lacerda. A integração dessas áreas ao sistema de transporte poderá beneficiar trabalhadores, moradores, comerciantes e turistas, além de ampliar as possibilidades de acesso ao patrimônio histórico e cultural de Salvador.
No Subúrbio, os efeitos esperados também envolvem a requalificação dos espaços urbanos. Ainda conforme o Governo do Estado, as obras de urbanização no entorno das paradas de Santa Luzia e Lobato incluíram pavimentação, iluminação, paisagismo, parque infantil e academia, com investimentos superiores a R$ 3 milhões nessas intervenções. A proposta é fazer com que o sistema contribua não apenas para o deslocamento, mas também para a melhoria das condições de vida nos bairros atendidos.As intervenções alcançam ainda áreas de convivência e espaços próximos à orla, com estruturas voltadas ao lazer e à circulação de moradores.
Derba – A duplicação da Estrada do Derba, a BA-528, integra as obras destinadas a melhorar a circulação no Subúrbio. De acordo com o Governo da Bahia, a primeira etapa entregue em junho de 2026 contemplou 3,8 quilômetros de pista principal duplicada, além de alças de acesso. O projeto completo prevê 7,1 quilômetros de duplicação e investimentos estimados em R$ 382,4 milhões.
Investimentos municipais em mobilidade ampliam conexões e reorganizam o trânsito
Enquanto o Governo do Estado investe na expansão dos sistemas sobre trilhos, a Prefeitura de Salvador concentra parte de suas ações na ampliação da malha viária, na construção de viadutos, na requalificação de avenidas e na renovação do transporte coletivo por ônibus. Além do BRT, entre os marcos dessa transformação está a Avenida 29 de Março, que estabeleceu uma ligação entre a BR-324 e a Avenida Paralela e ampliou as alternativas de deslocamento para moradores de Cajazeiras e de outras regiões do miolo da cidade. A via passou a integrar um conjunto de conexões que ajudam a distribuir o fluxo de veículos entre diferentes corredores urbanos.
A Avenida Gal Costa e a duplicação de trechos da Avenida Pinto de Aguiar também fazem parte desse processo de reorganização da infraestrutura viária. As intervenções ampliaram as alternativas de circulação entre regiões da capital e reduziram a dependência de determinados corredores, embora os resultados variem conforme o volume de veículos e as condições do trânsito em cada trecho.
Nos últimos anos, a Prefeitura intensificou as intervenções em pontos considerados estratégicos para o tráfego. Um exemplo recente é o Viaduto José Linhares, inaugurado em janeiro de 2026 na região do Iguatemi. De acordo com a Prefeitura de Salvador, a estrutura tem aproximadamente 540 metros de extensão e recebeu investimento de R$ 63,4 milhões.
A ligação entre a Avenida Antônio Carlos Magalhães e o Acesso Norte permite que motoristas sigam em direção à BR-324 sem passar pelo Viaduto dos Rodoviários. Segundo a administração municipal, a intervenção busca reduzir conflitos entre os fluxos de veículos em uma das regiões de maior circulação da capital e melhorar a fluidez do trânsito.
“As obras viárias têm papel importante na organização da circulação, mas a ampliação da capacidade das avenidas não elimina, por si só, os congestionamentos. O crescimento da frota de veículos e a concentração dos deslocamentos em determinados horários continuam pressionando os principais corredores. Por isso, a expansão da infraestrutura precisa caminhar junto com o fortalecimento do transporte coletivo e a integração entre os modais”, afirma Santana.
Renovação da frota de ônibus melhora o serviço: 700 novos ônibus da prefeitrura
Os ônibus convencionais continuam essenciais para a mobilidade de Salvador, sobretudo nos bairros que não são atendidos diretamente pelo metrô ou pelo BRT. Por isso, a renovação da frota é outra medida importante para melhorar as condições oferecidas aos passageiros.
Em setembro de 2026, a Prefeitura iniciou a incorporação de aproximadamente 700 novos veículos ao sistema municipal. Conforme a Prefeitura de Salvador, o primeiro lote foi composto por 326 ônibus, equipados com ar-condicionado e motores que atendem ao padrão de emissões Euro 6. Os demais veículos deverão ser incorporados gradualmente até dezembro. Segundo a administração municipal, a renovação alcança o sistema convencional e o transporte complementar, conhecido como “amarelinhos”, e deverá elevar a participação dos ônibus climatizados para cerca de 80% da frota. A iniciativa conta com apoio do Governo Federal e busca modernizar o serviço prestado à população.
A climatização e a modernização dos veículos representam melhorias nas condições de viagem, especialmente em uma cidade de temperaturas elevadas, onde milhares de pessoas passam parte significativa do dia no transporte público. Ainda assim, a qualidade do serviço depende de outros fatores, como a frequência das linhas, o tempo de espera nos pontos, a lotação nos horários de pico e a cobertura oferecida nos bairros.
Para o especialista em mobilidade Ricardo Santana, a capital baiana ainda tem espaço para avançar, mas já apresenta mudanças expressivas. “Salvador ainda tem muito pra crescer e melhorar, mas tem mudado muito e chegado perto das principais capitais brasileiras mais desenvolvidas”, avalia.
Integração dos modais e desafios para o futuro
Apesar dos avanços, a mobilidade continua sendo um dos principais desafios urbanos de Salvador. Em bairros mais distantes dos grandes corredores, a oferta de ônibus e a frequência das linhas nem sempre correspondem às necessidades dos moradores. Viagens com múltiplas conexões, longos intervalos de espera e dificuldades de acesso às estações ainda comprometem a experiência de parte dos passageiros.
Enquanto algumas regiões contam com acesso mais próximo ao metrô, ao BRT e a grandes avenidas, outras dependem de linhas alimentadoras e de trajetos mais demorados para alcançar os principais eixos de transporte. “Essa desigualdade territorial interfere no tempo que os moradores gastam para trabalhar, estudar, acessar serviços de saúde e participar da vida cultural e econômica da cidade. A mobilidade também envolve as condições das calçadas, a acessibilidade para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a segurança nos pontos de ônibus e a infraestrutura para ciclistas e pedestres. A construção de viadutos pode melhorar a circulação em determinados trechos, mas não resolve sozinha os problemas de deslocamento de uma cidade marcada por uma topografia complexa e por desigualdades territoriais”, afirma o especialista.
Segundo ele, a integração entre os sistemas municipal e estadual será determinante para ampliar a eficiência dos deslocamentos. Metrô, BRT, VLT e ônibus convencionais precisam funcionar como partes de uma mesma rede, com conexões eficientes, informação clara para os usuários e tarifas que não representem um obstáculo ao acesso. “A expansão dos modais também precisa ser acompanhada por melhorias nos bairros, para que o passageiro consiga chegar às estações com segurança e sem percorrer longas distâncias a pé”, destaca.
